Saat rapat dengar pendapat umum dengan Komisi VI DPR pada akhir Agustus lalu, Dirut PT Kereta Api Indonesia, Bobby Rasyidin, menyebutkan bahwa utang PT Kereta Cepat Indonesia Cina (KCIC) akan menjadi bom waktu bagi PT KAI. Kala itu, tak terlalu banyak tanggapan masyarakat atas beban PT KAI yang harus menanggung utang kereta cepat Jakarta-Bandung dengan nama Whoosh tersebut.
Suasana menjadi berbeda tatkala Menteri Keuangan, Purbaya Yudi Sadewa, menyatakan tidak mau menanggung utang PT KCIC dengan menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN). Gelombang tanggapan muncul bergemuruh atas pernyataan menteri keuangan tersebut.
Sejarah keberadaan KCIC memang penuh kejanggalan. Awal mulanya, proposal KA cepat Jakarta-Bandung itu diajukan oleh Jepang dengan biaya 6,2 miliar dolar AS (sekitar Rp94,2 triliun) dengan bunga 0,1 persen. Sebelum itu, Jepang telah melakukan studi kelayakan kereta cepat pada 2011 untuk mengubungkan Jakarta-Surabaya..
Setelah Presiden Jokowi ke Cina dan merasakan KA cepat bersama Presiden Cina, Xi Jinping, maka proyek itu dialihkan ke Cina. Proposal Jepang dianggap tidak layak.
Biaya investasi yang disodorkan Cina sekitar RpRp91,5 triliun dengan bunga 2,02 persen. Dalam perjalanan pengerjaan proyek itu, ternyata biayanya membengkak jadi Rp112,5 triliun. Apa boleh buat, konsorsium PT KCIC, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI yang terdiri atas PT KAI, PT Wijaya Karya, PT Jasa Marga, dan PT Perkebunan Nusantara VIII) mau tidak mau harus menyetujui pembengkakan anggaran tersebut.
Banyak yang menilai, ini salah satu keunikan kerja sama dengan Cina. Seolah-olah mulus dan mudah di kesepakatan awal, namun penuh gelombag dan liku-liku dalam perjalanan selanjutnya. Kesan pertama begitu menggoda, selanjutnya kita tak berdaya.
Sesuai kesepakatan PT PSBI memikul 60 persen saham. Sedangkan mitranya, PT Beijing Yawan HSR Co Ltd (yang terdiri atas lima perusahaan di Cina), kebgian 40 persen saham.
Kejanggalan lain KCIC adalah soal rute. Jarak tempuh KCIC sekitar 140 km dari Jakarta ke Bandung. Jarak ini dianggap terlalu pendek. Kereta cepat lazimnya melayani jarak di atas 400 km. Lagi pula, Jakarta-Bandung sudah dilayani pesawat terbang yang waktu tempuhnya lebih singkat dari KA cepat.
Selain itu, sudah ada pula tol Cipularang, yang memangkas waktu tempuh Jakarta-Bandung atau sebaliknya dari enam jam menjadi cuma tiga jam saja. Kereta api biasa pun (Parahyangan) sudah ada yang melayani Jakarta-Bandung pp. Ini berarti, keberadaan KA cepat Jakarta-Bandung bukanlah hal yang mendesak.
Kejanggalan seanjutnya adalah titik pemberangkatan dan pemberhentian. Di Jakarta, KA cepat meluncur dari stasiun yang berada di kawasan Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur. Halim bukan berada di tengah Kota Jakarta, seperti Stasiun Gambir. Untuk menuju Halim, tentu membutuhkan kendaraan atau angkutan tersendiri dan ini memakan waktu.
Begitu pula titik pemberhentian KA cepat di Bandung. Ada dua stasiun pemberhentian di Bandung yang juga bukan di tengah kota, yakni di Padalarang (wilayah Bandung Barat) dan Tegalluar (Bandung Timur). Untuk menuju kota, masih memerlukan angkutan khusus di kedua stasiun tersebut. Walhasil, lama tempuh seluruhnya untuk jarak Jakarta-Bandung dengan menggunakan KA cepat bisa memakan waktu hingga tiga jam.
Satu keberatan lain sempat diutarakan Menteri Perhubungan (saat itu) Ignasius Jonan. Menurut Jonan, di Jawa masih belum diperlukan teknologi kereta cepat. Dana sebesar itu justru lebih tepat digunakan untuk pengembangan jalur kereta api di luar Jawa. Pengembangan kereta api di luar Jawa juga merupakan bentuk pemerataan hasil pembangunan agar antara Jawa dan luar Jawa tidak semakin terjadi ketimpangan.
Kembali soal pendanaan, apa yang disampaikan oleh Purbaya Yudi Sadewa sangat logis dan rasional. Pertama, pembangunan KA cepat itu merupakan kesepakatan B to B (business to business) dan tidak melalui tender. Dengan begitu, tanggung jawab pendanaan dan pengembaliannya juga tergantung pada kedua belah pihak perusahaan yang telah mengikat kesepakatan.
Jika beban utang itu harus dipikul olah PT KAI saja, tentu sangat memberatkan. Tambahan cicilan per tahun sekitar Rp2,2 triliun yang harus dibayarkan PT KAI bisa membuat operator kereta api ini megap-megap dan bisa tenggelam karenanya. Apalagi dari hasil operasional Whoosh pun masih mengalami kerugian setiap tahunnya.
Kedua, keengganan Purbaya untuk mencicil utang Whoosh juga sangat bisa diterima akal sehat. Salah satu sebabnya karena seluruh penghasilan BUMN kini masuk kas Danantara dan tidak lagi disetor ke pemerintah. Sudah semestinya Danantara harus ikut bertanggung jawab atas beban utang yang ada di pundak Whoosh.
Pendanaan Whoosh memang tergolong ruwet lantaran kurangnya keterbukaan sejak awal. Para pakar pun sudah mengingatkan, bahwa beban utang Whoosh sangat memberatkan. Dengan waktu pengembalian utang selama 60 tahun, plus besarnya cicilan sekitar Rp2,2 triliun setahun, PT KAI akan terengah-engah bila harus memikul beban itu. Apalagi faktanya, selama enam bulan pertama 2025, Whoosh sudah mengalami kerugian Rp1,26 triliun.
Ada benarnya jika disebutkan, bahwa Whoosh sudah busuk sejak awal. Ini dikatakan oleh Luhut Binsar Panjaitan (mantan menteri koordinator kemaritiman dan investasi). Anehnya, meski busuk tetap saja proyek ini dilanjutkan. Jadilah PT KAI dan BUMN (bisa juga pemerintah) harus memetik buah berbau busuk dan utang Whoosh tersebut. Betapa pun beratnya, itulah risiko yang harus dihadapi. Whoosh..Owhoosh..Owhoosh bablas utange.